双离合变速箱改善换挡闯动问题,为什么不用液力变扭器?
其实很好理解：双离合变速箱的离合器片起着控制动力通断的作用，而且是与液力变矩器功能相同的部件 ，在离合器片已经存在的情况下 ，不需要再增加液力变矩器。而且双离合变速箱是为了更快的换挡速度和更高效的动力传递，如果加上变矩器和AT没有区别 ，AT变速箱动力传递效率低主要是因为变矩器 。
之所以前面说本田的这个平行轴变速箱和双离合变速箱相类似 ，是因为本田的这个变速箱，完全可以看成是嫁接的产物 ，但是这种结构最大的诟病也是有的 ，首先就是传递效率，液力变距器的传递效率肯定不如双离合的传递效率高，另一个诟病就是由于采用这种三轴的结构 ，空间利用率差 ，没有办法实现更多的档位 。
其次就是系统过于复杂，带来更多不确定的因素。首先变矩器并不能代替离合器 ，变矩器只有低速时才具备缓冲、放大扭矩的作用 ，车速提升后变矩器内的离合器片会自动锁止来降低油耗 。锁止晚一些可以降低换档顿挫感，但是油耗高 。锁止过早变矩器就相当一个直通的连接件 、这时候双离合的弊端就会展现出来。
双离合变速箱的基本结构是什么,为什么在换挡时,变速箱会发热?
1 、这些问题归因于双离合器的过热 ，因此为了解决这个问题 ，制造商优化了变速器逻辑，开发了散热效果更好的湿式双离合器变速器 ，减少了低档换档次数 ，避免了挫折和双离合器模块过热 。所以一般来说，双离合器变速箱的优点大于缺点 ，所谓的“缺点 ”制造商已经基本解决了这个问题 。没有必要因为以前的缺陷而放弃这个具有许多优点的双离合器变速箱。
2、频繁换挡：在驾驶过程中 ，当车辆速度不快却频繁切换挡位时，会导致离合器片承受过大的压力和摩擦，这是引起过热的主要原因。双离合变速器的构造：双离合变速器继承了手动变速器的基本结构 ，并在此基础上增设了两套离合器和独立的换挡机构 ，分别负责奇数和偶数挡位的切换 。
3 、双离合变速箱过热的主要原因在于频繁换挡而速度不高的驾驶行为 。以下是具体原因的分析： 频繁换挡： 双离合变速箱的设计结构与手动变速箱相似，但配备了额外的离合器与换挡控制系统。在频繁换挡的过程中 ，离合器片需要不断地分离和结合 ，这会产生大量的摩擦热 。
4 、双离合变速箱过热情况，通常出现在频繁换挡且行驶速度不高的情况下 。这类变速箱结构与手动变速箱相似 ，多设有一套离合器和换挡控制机构 ，故称DCT，其主要功能是确保汽车平稳起步 ，减轻变速齿轮冲击 ，避免传动系统过载。但在传统汽车中，换挡时离合器需分离与接合 ，此过程会短暂中断动力传递 。
5、双离合变速箱过热主要由以下两个原因引起：频繁换挡且车辆低速行驶：双离合变速箱具有两套离合器与换挡控制机构 ，分别控制奇数挡和偶数挡，以实现快速换挡和高传动效率 。在频繁换挡且车辆低速行驶的情况下，离合器片会频繁接合与分离 ，导致过度使用和热量积累 ，从而引起过热现象。
6 、双离合变速箱过热主要是由于频繁切换挡位和低速行驶造成的 。当汽车行驶速度较低时，双离合变速箱会不断切换挡位 ，导致离合器片过热 。双离合变速箱（DCT）是一种常见的自动变速箱 ，其结构类似于手动变速箱，但多了一套离合器和换挡控制机构。
大众DQ381双离合变速箱,究竟强在哪?凭啥能够大放异彩?
1 、大众在设计生产DQ381变速箱时 ，遵循平台化、模块化设计理念 。通过对湿式离合器热模型重新核算 ，工程师优化了离合摩擦片的摩擦材料，使DQ381变速箱在满足扭矩容量情况下 ，相比DQ380减少了一片摩擦片 。DQ381变速箱在双离合系统上进行了精细优化 ，采用电容放电焊接和铆接等工艺。
2、在大众拿出了DQ381变速箱之后，这款变速箱特地是针对当时全球各地不同的排放法规而针对性进行优化和改动的 ，这款建基于DQ380的DQ381变速箱 ，在整体的平台技术升级打造而来全新一代DQ381变速箱，在传动效率上要更加高，相比大哥DQ380变速箱在排放降低9g/km ，经济性也要相对优秀一点。
3 、DQ381双离合变速箱应用在多款大众车型上 。它在传动效率方面有一定优势 ，能让车辆动力响应较为灵敏，在加速过程中能快速将发动机动力传递到车轮 ，带来不错的驾驶体验 。比如在一些搭载该变速箱的中级轿车上 ，轻踩油门，就能迅速感受到动力的跟进。 它的换挡速度快也是一大亮点 。
4 、以下是其技术特点和使用体验的详细分析： 结构与工作原理湿式设计：离合器片浸泡在变速箱油中 ，通过油液散热和润滑 ，对比干式双离合（如DQ200），耐高温性和耐久性更优 ，适合大扭矩发动机（通常支持250-400N·m） 。
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文章不错《双离合变速箱结构/双离合变速箱结构图及原理》内容很有帮助